AUTONOMÍA

Mercedes desarrolló en apenas año y medio un prototipo que hizo el viaje de 1.202 kilómetros desde Stuttgart, Alemania, hasta la pista de Silverstone, en Inglaterra, sin tener que recuperar las baterías.

Mercedes desarrolló en apenas año y medio un prototipo que hizo el viaje desde Stuttgart, Alemania, hasta la pista de Silverstone, en Inglaterra, sin tener que recuperar las baterías. La aerodinámica, los materiales livianos y un conjunto eléctrico que funciona en 900 voltios, herramientas del récord.

Puede ser coincidencia, pero las líneas de este Mercedes Vision EQXX son muy cercanas a las del Hyundai Ioniq 6 visto en nuestra anterior revista. A la vez, tienen rasgos similares a los del Cadillac Celestiq que va en otras páginas de esta edición y todos acusan un parecido a la estampa de un Porsche 911 en la parte trasera.

¿Gustos o conclusiones de la aerodinámica? Más atinado lo segundo, porque en gustos hay y no hay disgustos, luego sería muy curioso que tres estudios de diseño coincidan en la misma plantilla.

En cambio, si esas formas se traducen en una menor resistencia al avance –pues en estos tiempos los fabricantes de carros eléctricos necesitan optimizar su autonomía, para lo cual mientras menos kilovatios deban dedicarle a romper la pared de aire más dura la batería– son la visión de las siluetas que nos esperan en estos carros cero emisiones.

Mercedes-Benz hizo recientemente una prueba que podría acreditar este análisis al llevar desde Stuttgart hasta la propia pista de Silverstone un auto prototipo llamado EQXX sin necesidad de recargarlo en la ruta y en condiciones absolutamente normales del tráfico de las carreteras de Alemania, Francia e Inglaterra. El carro recorrió 747 millas, 1.195,2 kilómetros, sin acercarse a un cargador y le quedaba corriente para girar 11 veces en el circuito y totalizar 1.202 kilómetros hasta su estacionamiento.

El viaje no era tan de aventura, porque ya en abril habían cubierto una expedición desde Sttutgart has

ta Cassis, Francia, que sumó 1.008 kilómetros, y les quedaba un margen de 140, lo cual aseguraba el éxito porque el experimento previo se hizo en muy bajas temperaturas ambientales, que afectan el rendimiento de las baterías.

En esta ocasión, el calor era también enemigo, aunque en otra escala porque la cabina necesitaba refrigeración y durante 8 horas del viaje el aire acondicionado se enganchó dadas las durísimas condiciones del verano.

Salta a la vista el difusor inferior de la parte trasera que se extiende al pasar de los 60 kph. Es un aditamento popular en los carros de competencia que se encarga de facilitar y acelerar la salida del aire que corre entre la carretera y el piso del carro. Cuando ese aire fluye rápidamente pierde presión y no genera turbulencia. En este caso, a las velocidades que alcanza el EQXX, el propósito de todo ese dispositivo, complementado con el piso plano, se usó para generar una mayor refrigeración de las baterías que van colocadas muy bajas y esto dio un 2 por ciento gratuito de eficiencia de las pilas que, además, se surten con la energía que acumulan 117 paneles solares que forman el techo. También aportan mucha corriente los regeneradores en los frenos, cuyos discos son de aluminio para bajar el peso, lo mismo que hacen los resortes de la suspensión, que son plásticos.

Otro punto técnico que se observa claramente en las fotos es el ancho mínimo de las llantas para tener una menor fricción contra el piso y así usar menos batería. No es un carro de competencia ni de altas velocidades, por lo cual esta cantidad de caucho es suficiente.

La investigación y el desarrollo de la electricidad en ruedas va “full voltaje”.

ESTE PROTOTIPO, DESARROLLADO EN SOLO 18 MESES, QUE NI CARA TIENE DE MERCEDES,

ES UN LABORATORIO AMBULANTE, PERO NO SE EXIME DE LOS ‘GADGETS’ USUALES COMO UNA PANTALLA QUE VA EN TODO EL ANCHO DE LA CABINA Y UN INTERIOR MINIMALISTA CON MATERIALES COMO EL BAMBÚ Y OTRAS FIBRAS NATURALES.