¿RICO O POBRE?

Antes, el carburador se podía poner en pedazos en una mesa y cambiar las medidas milimétricas de sus partes, y era viable travesear con las proporciones de aire y gasolina que llegan a las cámaras de combustión.

Con los controles de emisiones, antes de la electrónica, muchos carburadores venían con sellos que las autoridades verificaban al hacer las pruebas de gases para estar seguros de que no le habían metido mano al asunto. No en Colombia, donde es recurrente la práctica de truquear algunos parámetros del motor y componentes temporalmente para pasar la inspección.

La cantidad de gasolina que se debe agregar al caudal de aire que succiona el motor, y es su materia prima, siempre tiene una proporción ideal calibrada en 14,7 gramos de aire por uno de gasolina. Es la llamada relación estequiométrica.

Cuando hablamos de un motor rico o pobre es para describir que falta o sobra gasolina en la proporción. Ambos extremos son malos. Afortunadamente, en principio, ya no tenemos que preocuparnos por eso porque el computador del motor se encarga de corregir esa mezcla sobre la marcha y de manera inmediata, gracias a que hay sensores de oxígeno (leen la composición de los gases sobrantes del escape), de temperatura, de caudal de aire y de presión atmosférica, básicamente.

La mezcla rica es perversa porque diluye el aceite y afecta la lubricación. Se hacen depósitos de carbón, ensucia las bujías, puede cancelar la chispa y se vienen fallas de uno o varios cilindros. El carbón forma costras en las cabezas de los pistones que, entre otras cosas, generan puntos incandescentes que llevan al preencendido, recalentamiento y curiosamente esa capa negra reduce el tamaño de la cámara y aumenta la relación de compresión, por lo cual el motor en cierta condición da momentáneamente más potencia, pero por eso mismo se recalienta. Para rematar, contamina rápidamente e inutiliza el catalizador y afecta el consumo.

Si está corto de gasolina, el pistoneo es evidente, también sube la temperatura, derrite los electrodos de las bujías y luego los pistones y el material de la culata. Fundida fija.

Las personas acuden a los talleres para corregir el cascabeleo del motor que, en la enorme mayoría de los casos, proviene de estos descuadres y salen con el mismo mal, porque no siempre en los talleres buscan las causas, que se detectan en alguna medida con el escaneo electrónico al cual se limitan y también porque ahora el computador ya no se puede intervenir, salvo en sitios muy especializados, y eso. Pero un servicio bien profesional debe medir las señales de los sensores y confrontarlas, lo cual no es frecuente, y le echan olímpicamente la culpa a la gasolina.

Queda un recurso de diagnóstico de la vieja escuela: usar la información que da el tono de las bujías. Si están blancas o claras, mezcla pobre. Si salen negras y manchan la mano, sobra gasolina.

Lo que hay que corregir no son las bujías, sino las mezclas incorrectas que las destruyen. Cuando hay problemas debemos empezar por esta inspección. Claro, la chispa mal cuadrada –también por órdenes del computador– puede causar efectos parecidos, pero ese es otro tema.